Citroën 2CV6 (1970–1990): Historia, técnica y evolución del “Patito Feo”

En este artículo en profundidad leerás la historia completa y históricamente correcta del Citroën 2CV6 y entenderás por qué nosotros, en Tonny’s Classic Drive en Groningen, hemos incorporado a nuestra colección de alquiler un precioso 2CV6 Club blanco del año 1986. El 2CV6 es la versión más madura del legendario “Patito Feo”. Nos sumergimos en los orígenes del proyecto TPV (Toute Petite Voiture), la introducción del motor de 602 cc en 1970, la configuración técnica del motor, el chasis y la caja de cambios, y las evoluciones visibles e invisibles a lo largo de los años. También abordamos en detalle ediciones especiales como la Charleston, la Dolly y la 007, además del final de la producción en Francia y Portugal. Por último, situamos al 2CV6 en una perspectiva actual y explicamos por qué este modelo sigue siendo tan relevante y querido hoy en día.

El Citroën 2CV6 como icono cultural y técnico

El Citroën 2CV, conocido popularmente como el “Patito Feo” en los Países Bajos o la “Cabra” en Bélgica, es mucho más que un coche: es patrimonio cultural y un símbolo de ingenio francés. Aunque la línea 2CV comenzó en 1948, el 2CV6 representa la evolución más madura, potente y utilizable de este concepto. Donde los primeros modelos eran espartanos y lentos, el 2CV6 llevó el coche a la era moderna, manteniéndolo vigente hasta bien entrados los años ochenta.

En este texto profundizamos en la historia, con un enfoque específico en el 2CV6. Se introdujo en 1970 y definió la imagen del modelo hasta la última producción en 1990. A continuación, un vídeo de nuestro 2CV6 Club. Encontrarás más vídeos como este en nuestro YouTube de Tonny’s Classic Drive. ¡Suscríbete ahora!

Origen del Citroën 2CV6: del TPV a un fenómeno mundial

¿Quieres entender el 2CV6? Entonces hay que volver a la fuente. El concepto surgió en los años treinta bajo la dirección de Pierre-Jules Boulanger, entonces director de Citroën. Su visión era radical pero simple. Encargó el proyecto TPV (Toute Petite Voiture), con un pliego de condiciones que se volvió legendario:
 

“Diseña un coche que pueda transportar a dos campesinos y un saco de patatas de 50 kilogramos, a una velocidad de 60 km/h, y que esté tan cómodamente suspendido que una cesta de huevos permanezca intacta durante un recorrido por un campo arado.”
 

La estética no importaba; la funcionalidad lo era todo. Tras esconder los prototipos del ocupante alemán durante la Segunda Guerra Mundial, el 2CV se presentó finalmente en 1948 en el Salón de París. La prensa fue crítica y lo llamó un “abrelatas sobre ruedas”, pero el público entendió la genialidad. El 2CV motorizó la Francia de la posguerra.

Los primeros modelos tenían un diminuto motor de 375 cc (9 CV). Durante los años cincuenta y sesenta, la cilindrada creció a 425 cc (el 2CV AZ), pero la demanda de más potencia —necesaria para seguir el ritmo de un tráfico cada vez más intenso— se hizo cada vez más fuerte. Esto condujo finalmente al nacimiento del 2CV6.

La introducción del Citroën 2CV6 en 1970

En 1970, Citroën tomó un nuevo rumbo para hacer frente a la competencia, especialmente el Renault 4, más práctico y rápido que los antiguos 2CV. Citroën reorganizó su gama a fondo.

Se introdujeron dos nuevos modelos para sustituir al antiguo 2CV AZ:

• El 2CV4: equipado con un motor de 435 cc.
• El 2CV6: equipado con el motor de 602 cc (tipo M28/1).

La llegada del 2CV6 lo cambió todo. El motor procedía del más “premium” Citroën Dyane 6 y del Ami 6. Aunque 602 cc pueda parecer microscópico hoy, fue un gran salto adelante respecto a los modelos anteriores.

El sistema eléctrico del 2CV6: de 6 a 12 voltios

Un cambio crucial que a menudo se pasa por alto, pero que fue esencial para el uso diario, fue el paso de un sistema eléctrico de 6 voltios a uno de 12 voltios. Mientras que las instalaciones de 6V solían ofrecer una iluminación débil y problemas al arrancar en frío, el sistema de 12V del 2CV6 proporcionó un arranque mucho más fiable y faros que realmente iluminaban la carretera.

Especificaciones del 2CV6 en su lanzamiento

Los primeros 2CV6 rendían aproximadamente 28,5 CV SAE (más tarde medidos como 29 CV DIN). Esto permitía al coche mantener una velocidad de crucero de 100 km/h y, con viento a favor y mucha paciencia, alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 110 a 115 km/h. Por primera vez, el coche era realmente útil en autopista y para vacaciones hacia el sur, un ritual que muchas familias neerlandesas vivieron.

Exteriormente, el 2CV6 apenas se diferenciaba al principio del 2CV4, salvo por la placa de identificación en el portón trasero y, a menudo, un acabado interior algo más lujoso.

Técnica del Citroën 2CV6: motor, suspensión y cadena cinemática

El 2CV6 es elogiado por su brillante sencillez. La técnica está diseñada para que el mantenimiento pueda hacerse con herramientas mínimas.

El motor del 2CV6: el bóxer

El corazón del 2CV6 es el motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire (flat-twin).

• Construcción: El motor tiene un cárter de aleación de aluminio y cilindros de hierro fundido. Al no haber radiador, bomba de agua ni termostato, esas piezas tampoco pueden averiarse.
• Refrigeración: Un gran ventilador en el cigüeñal impulsa aire a través de un conducto sobre los cilindros y el radiador de aceite. Este sistema es muy eficaz; un 2CV6 bien mantenido rara vez se sobrecalienta. Sin embargo, con mantenimiento atrasado (como un motor cubierto de suciedad o un radiador de aceite obstruido), el motor puede calentarse demasiado en verano o en atascos.
• Sonido: El típico traqueteo es icónico y se debe al orden de encendido específico y a la refrigeración por aire.

El 2CV6 se distinguía además del 2CV4 por un carburador de dos etapas. Esto suponía un consumo algo mayor, pero aportaba la potencia extra necesaria a velocidades más altas.

El chasis y la suspensión del 2CV6

La suspensión del 2CV6 es única y contribuye a su legendaria comodidad (y al temido balanceo en curvas).

• Sistema: Las ruedas delantera y trasera de un mismo lado están conectadas entre sí mediante un cilindro de muelle horizontal que cuelga bajo el coche (en sentido longitudinal). Cuando la rueda delantera pasa por un bache, el muelle se comprime y, mediante varillas de tracción, también influye en la rueda trasera. Esto evita el “cabeceo” del morro y mantiene la carrocería más estable en terreno irregular.
• Amortiguadores: La transición del sistema de amortiguación fue gradual. Los primeros modelos utilizaban amortiguadores de fricción y los famosos amortiguadores de inercia (“batteurs”) en las ruedas. Durante los años setenta, Citroën adoptó totalmente amortiguadores hidráulicos telescópicos modernos en el 2CV6, lo que hizo el comportamiento más firme y predecible.

La caja de cambios del 2CV6

La palanca de cambios sobresale del salpicadero como el mango de un paraguas.

• El patrón de cambios es único: la primera marcha va “hacia atrás” (a la izquierda y hacia atrás) y la marcha atrás va a la izquierda y hacia delante. La 2ª, 3ª y 4ª siguen un patrón en H normal.
• La caja de cambios está situada delante del motor, justo detrás del parachoques, lo que hace al coche vulnerable en choques frontales pero beneficia la distribución de peso (tracción delantera).

Frenos del 2CV6: de tambores a discos

Una evolución importante dentro de la gama 2CV6 tuvo lugar en 1981. Hasta entonces, el 2CV6 llevaba frenos de tambor en las cuatro ruedas. A partir del año modelo 1982 (a partir del verano de 1981), el 2CV6 recibió frenos de disco en las ruedas delanteras. No se montaron en las ruedas, sino junto a la caja de cambios (frenos inboard). Esto redujo significativamente la masa no suspendida.

Debido a la generación de calor de estos discos inboard y al deseo de un sistema hidráulico más fiable, Citroën cambió simultáneamente al líquido verde LHM (Liquide Hydraulique Minéral). El LHM tiene un punto de ebullición más alto que el líquido de frenos estándar y no es higroscópico (no absorbe humedad), lo que hizo el sistema menos sensible al mantenimiento y evitó la corrosión en las tuberías.

Evolución exterior y equipamiento del Citroën 2CV6

El 2CV6 se mantuvo esencialmente igual en su forma básica, pero sufrió cambios sutiles que los conocedores pueden usar para identificar el año de fabricación.

Años 70: faros cuadrados y óxido

En 1974, el 2CV recibió un restyling. Los faros redondos fueron sustituidos por unidades rectangulares de la marca Cibié. La parrilla también pasó a ser de plástico y adoptó otro diseño. A muchos les pareció que esto restaba encanto, pero encajaba con la moda angular de los años setenta. En este periodo, el 2CV6 se entregaba a menudo en colores llamativos típicos de los 70, como Jaune Cédrat (amarillo limón) y Orange Ténéré.

Un punto clave en los modelos de esta época es la propensión al óxido. El acero utilizado en los años setenta a menudo era de menor calidad y la protección anticorrosión de fábrica era mínima. Especialmente el chasis y los suelos son puntos débiles notorios en estos años.

Años 80: el regreso a lo clásico

En los años ochenta surgió nostalgia por el “Patito Feo” de siempre.

Citroën 2CV6 Club vs. 2CV6 Spécial: La gama se dividió. El 2CV6 Spécial se convirtió en el modelo de acceso (a menudo sin la tercera ventanilla lateral en el pilar C en los primeros años, luego con ella, y con el antiguo salpicadero redondo de los años 60). El 2CV6 Club era la versión más lujosa, con faros rectangulares, tapicería más cuidada y un panel de instrumentos más grande y cuadrado.

Con el tiempo, los faros rectangulares desaparecieron en gran medida a favor de los redondos, a menudo cromados, especialmente en las ediciones especiales.

Ediciones especiales del Citroën 2CV6

A principios de los años ochenta, las ventas bajaron. El coche estaba técnicamente anticuado. Para impulsar las ventas, Citroën lanzó una serie de exitosas ediciones especiales (“séries limitées”) basadas en el 2CV6.

El 2CV6 Charleston (1980)

Probablemente sea la versión más famosa. Originalmente estaba pensada como una edición limitada de 8.000 unidades en rojo y negro (Rouge Delage y Noir). El coche tenía un aire Art Déco, inspirado en los años veinte y treinta.

Características: Pintura bicolor con un arco específico en las puertas, faros redondos cromados y tapacubos cromados.

Éxito: El modelo fue tan popular que en 1981 se incorporó a la gama regular. Combinaciones posteriores incluyeron amarillo/negro y dos tonos de gris (Gris Cormoran / Gris Nocturne).

El 2CV6 007 (1981)

Tras la aparición de un 2CV amarillo chillón en la película de James Bond For Your Eyes Only, Citroën lanzó una edición especial.

Características: Amarillo intenso (Jaune Hélios), con grandes logotipos “007” en las puertas y el capó, y adhesivos que simulaban agujeros de bala.

Rareza: Hoy es uno de los coleccionables más buscados.

El 2CV6 Dolly (1985)

La Dolly estaba dirigida a un público más joven, a menudo femenino, e introdujo combinaciones bicolor frescas con un patrón fijo.

Combinaciones: Blanco/gris, blanco/verde, beige/rojo y más tarde otras variantes. Las Dolly se basaban en el 2CV6 Spécial más sencillo, pero su esquema de color les daba un aspecto elegante.

Otras ediciones

Hubo muchas otras versiones, como la France 3 (o Beachcomber en mercados de exportación) con franjas azul y blanco de estilo marítimo en honor a la participación francesa en la America’s Cup, y la Cocorico (azul-blanco-rojo).

El final de la producción del Citroën 2CV6 (1988–1990)

A pesar de su encanto y de las ediciones especiales, el tiempo alcanzó al 2CV6. Las exigencias de seguridad se endurecieron, las normas de emisiones se endurecieron y los costes de producción eran relativamente altos porque el montaje del 2CV apenas podía automatizarse; seguía siendo trabajo artesanal.

Francia se detiene: En febrero de 1988 salió de la línea el último 2CV en la histórica fábrica de Levallois-Perret, cerca de París. Esto marcó el fin de la producción en Francia.

Portugal toma el relevo: La producción se trasladó completamente a la fábrica de Mangualde, Portugal. En los últimos años allí se construyeron sobre todo los modelos Charleston y Spécial. Existe un debate continuo entre aficionados sobre la calidad de estos “Patitos Feos” portugueses. Aunque la técnica seguía siendo idéntica, a menudo se afirma que la protección anticorrosión y el espesor de la pintura eran menos consistentes que en Francia, lo que hacía que algunos modelos tardíos se oxidaran incluso más rápido que sus predecesores.

El último día

El 27 de julio de 1990, a las 16:00, salió de la línea en Mangualde el último 2CV de todos. Era un Charleston en dos tonos de gris (Gris Cormoran / Gris Nocturne).

La producción se detuvo tras 42 años. En total se fabricaron más de 3,8 millones de 2CV (berlinas). Si se incluyen las furgonetas (AK, AZU, AKS) y derivados (Dyane, Ami, Méhari), la cifra asciende a casi 9 millones de vehículos de la plataforma A.

El Citroën 2CV6 hoy: relevancia y significado duradero

Hoy en día, el 2CV6 quizá sea más popular que en sus últimos años de producción. Se ha convertido en un objeto de culto. No es casualidad que exista un activo 2CV Club en los Países Bajos, donde, como aficionado del 2CV, puedes participar en muchas actividades divertidas.

Por qué el 2CV6 sigue siendo históricamente relevante:

• Antítesis del coche moderno: En una era de electrónica compleja y sistemas autónomos, el 2CV6 representa pureza mecánica y autosuficiencia.
• Sostenibilidad: Un 2CV6 pesa apenas unos 560 kg. El consumo (de media 1 cada 15 a 1 cada 18) sigue siendo aceptable según estándares actuales, y la huella de producción era mínima. Muchas piezas aún se fabrican hoy, permitiendo que estos coches se mantengan vivos prácticamente indefinidamente.
• Igualador social: Igual que en 1948, el 2CV6 rompe barreras sociales. Un abogado saluda a un estudiante; en un “Patito Feo”, todos son iguales.

Coherencia en el diseño:
Lo que hace tan especial al 2CV6 es su fidelidad al concepto original de Boulanger. Aunque el motor del 2CV6 era mucho más potente que el original y los frenos eran mejores, la esencia —una solución de transporte cómoda y simple bajo un “paraguas”— se mantuvo intacta hasta el último tornillo. En resumen, el 2CV6 es la forma definitiva de este concepto. Si quieres saber más sobre la técnica y la restauración, entre otros, del 2CV, recomendamos el libro “Handboek 2CV” de Jan van der Velde.

Especificaciones del Citroën 2CV6 Club (1986)

• Motor: bóxer bicilíndrico refrigerado por aire de 602 cc (tipo M28/1)
• Potencia: 29 CV (DIN) a aprox. 5.750 rpm
• Par: aprox. 39 Nm
• Tracción: delantera
• Transmisión: caja manual de 4 velocidades
• Velocidad máxima: aprox. 110–115 km/h
• Frenos: discos delanteros (inboard), tambores traseros
• Sistema eléctrico: 12 voltios
• Suspensión: ruedas delanteras y traseras interconectadas por lado con cilindros de muelle horizontales
• Peso en vacío: aprox. 560 kg
• Longitud: aprox. 3.830 mm
• Anchura: aprox. 1.480 mm
• Batalla: aprox. 2.400 mm
• Consumo: de media aprox. 1 cada 15 a 1 cada 18

Por qué en Tonny’s Classic Drive hemos incorporado un precioso 2CV6 Club blanco a nuestra flota de alquiler

Nuestro 2CV6 Club combina el encanto clásico con la potencia y fiabilidad justas para moverse cómodamente en el mundo moderno. No es solo un coche: es un monumento del diseño industrial y un recuerdo duradero de una época en la que la sencillez era el mayor lujo. Y qué bonito es enrollar por completo el techo de lona y vivir la experiencia cabrio de verdad. Perfecto para hacer fotos preciosas en tu boda con esta joya blanca y su magnífica tapicería retro a cuadros. O simplemente para disfrutar de un día de ruta. Incluso con cuatro personas, se sigue viajando cómodo y se disfrutan las rutas (temáticas) más bonitas que hemos trazado por el idílico Groningen.