Fiat 500 Klassisch (1936–1975) – Geschichte, Technik & Fahrerlebnis

Die reiche Geschichte des klassischen Fiat 500

Bei Tonny's Classic Drive in Groningen haben wir insgesamt drei davon – und sie sind für eine romantische Ausfahrt zu mieten, mit oder ohne ausgearbeitete Route. Bei uns kannst du einen weißen, grünen und roten FIAT 500 mieten. Und nein – das ist kein Zufall. Das ist die italienische Flagge! In diesem Artikel gehen wir auf die Geschichte und Entwicklung des Fiat 500 ein.

Heute kaum vorstellbar: Trotzdem passte eine ganze Familie hinein. Und diese Familie fuhr damit in den Urlaub – voll beladen und bepackt. Nicht durch den Gotthardtunnel, sondern über die Großglocknerstraße. Und das Beste: Wenn du heutzutage mit 1,90 m und 90 Kilo am Steuer sitzt, passt er wie angegossen. Und nicht nur deshalb ist dieses kleine Auto ganz groß. Es gibt auch nur ein Auto, das ein ganzes Land, das wirtschaftlich am Boden lag, im wahrsten Sinne des Wortes wieder in Bewegung brachte: den Fiat 500. 

Er ist ein soziologisches Phänomen, ein Meisterwerk des Industriedesigns und das ewige Symbol der italienischen Seele. Für Besucher von Tonny's Classic Drive ist der Cinquecento keine Kuriosität, sondern ein fahrendes Denkmal – ein Stück technischer Einfallsreichtum, das Respekt verdient.

Um die Wirkung dieser Ikone wirklich zu verstehen, wenn du unseren weißen, roten oder grünen Fiat 500 vor dir hast, sollten wir nicht in den 50ern beginnen, sondern in die turbulente Zeit zwischen den beiden Weltkriegen zurückgehen. Dort entstand der Traum vom „Auto für alle“. 

Der Prolog: Das Erbe des Fiat Topolino (1936–1955)

Obwohl das ikonische „Kügelchen“ von 1957 das Modell ist, das die meisten vor Augen haben, beginnt die Blutlinie bereits in den 30er-Jahren. Der faschistische Diktator Benito Mussolini hatte eine Obsession: Italien sollte motorisiert werden. Er bestellte Senator Giovanni Agnelli, den Gründer von Fiat, zu sich und verlangte ein Auto, das nicht mehr als 5.000 Lire kosten durfte.

Die Aufgabe landete beim jungen, brillanten Ingenieur Dante Giacosa. 1936 lieferte er den Fiat 500 A. Wegen seiner kleinen Statur und der Scheinwerfer, die wie Öhrchen hoch auf den Kotflügeln saßen, nannte ihn das Volk liebevoll den Topolino (Mäuschen).

Der Topolino war ein technisches Wunder, aber im Grunde ein „großes Auto“ im Miniaturformat. Er hatte einen wassergekühlten Vierzylindermotor vorn, Hinterradantrieb und einen separaten Rahmen. Nach dem Zweiten Weltkrieg, als Italien in Trümmern lag, wurde klar, dass der Topolino (der sich zum Modell C weiterentwickelt hatte) zu komplex und zu teuer war, um die breite Masse wirklich zu mobilisieren. 1955 endete die Produktion. Der Name „500“ wurde kurz geparkt – doch der Bedarf an einem Volksauto war größer denn je.

Projekt 110: Die Geburt des Fiat 500 als Volksauto

Mitte der 50er stand Fiat vor einer riesigen Herausforderung. Die Italiener wollten unbedingt fahren – aber der Geldbeutel gab es nicht her. Die Straßen von Rom und Neapel wurden von Vespa und Lambretta dominiert. Fiat musste ein Auto bauen, das beim Kaufpreis und bei den Unterhaltskosten mit einem Roller konkurrieren konnte – aber mit einem Dach über dem Kopf gegen Regen und Kälte.

Dante Giacosa, inzwischen zum Technischen Direktor aufgestiegen, begann mit „Progetto 110“. Seine Mission: radikale Einfachheit. Während der 1955 eingeführte Fiat 600 noch einen wassergekühlten Vierzylinder hatte, wusste Giacosa: Der neue 500 musste noch simpler sein. Jedes Gramm Stahl und jede Schraube zählte in der Kalkulation.
 

Warum der luftgekühlte Zweizylinder ein genialer Wurf war

Giacosa traf eine Entscheidung, die bei Fiat einem Sakrileg glich: Er setzte auf einen luftgekühlten Zweizylindermotor. Bis dahin schwor Fiat auf Wasserkühlung – doch Luftkühlung bot entscheidende Vorteile:

Kosten: Kein Kühler, keine Wasserpumpe, keine Schläuche, kein Thermostat und keine Kühlflüssigkeit.
Gewicht: Weniger Teile bedeuteten ein leichteres Auto – und damit eine leichtere Aufhängung und kleinere Bremsen.
Zuverlässigkeit: Was nicht verbaut ist, kann nicht kaputtgehen. In heißen italienischen Sommern konnten Schläuche nicht lecken und Kühler nicht überkochen.

Der Hubraum wurde exakt auf 479 cm³ festgelegt (später 499 cm³). Das war kein Zufall, sondern eine strategische Entscheidung, basierend auf den italienischen Steuersätzen jener Zeit. Der Zweizylinder-Reihenmotor wurde hinten eingebaut. Der Block bestand aus Grauguss, die Zylinderköpfe aus Aluminium – um Wärme besser abzuführen.

Technische Feinheiten

Das Kühlsystem war genial in seiner Einfachheit. Ein großer Lüfter, direkt auf der Kurbelwelle montiert, blies konstant Luft über die Kühlrippen der Zylinder. Da es kein Thermostat gab, das die Kühlung regelte, wurde der Motor immer gekühlt, sobald er lief.

Eine weitere Besonderheit, die du spürst, wenn du in unserem weißen, roten oder grünen Fiat fährst, ist die Motorbalance. Die Kolben bewegen sich gleichzeitig auf und ab (360-Grad-Kurbelwelle) – das sorgt für das typische „Blubbern“ und für mehr Vibrationen als bei einem Vierzylinder. Fiat dämpfte das mit cleveren Motorlagern, sodass es in der Praxis überraschend komfortabel bleibt.

Die Einführung des Fiat Nuova 500 (1957): Von Kritik zum Erfolg

Am 4. Juli 1957 wurde der Nuova 500 (neuer 500) in Turin vorgestellt – unter den Augen von Fiat-Chef Vittorio Valletta. Die Erwartungen waren hoch, doch die Reaktion von Presse und Publikum war eine kalte Dusche. Journalisten verspotteten das Auto als „ein halbes Auto zum halben Preis“.

Fiat hatte den Wagen in seinem Kostenspar-Eifer zu karg gemacht. „Spartanisch“ war eine Untertreibung:

Keine Rückbank: Hinten gab es nur ein dünn gepolstertes Brett. Der Wagen war als Zweisitzer homologiert.
Feste Seitenfenster: Die Seitenscheiben ließen sich nicht herunterkurbeln.
Leistung: Der Motor leistete nur 13 PS – gut für 85 km/h Spitze.

Die Verkäufe stagnierten sofort. Die Italiener sparten lieber auf den 600. Fiat reagierte jedoch schnell: Im Herbst 1957 kam der „Normale“ – mit Kurbel-Fenstern, einer echten Rückbank und etwas mehr Leistung. Ab da liefen die Verkäufe – und sollten 18 Jahre lang nicht mehr aufhören.

Fahren im klassischen Fiat 500: Technik, Gefühl und Erlebnis

Wer die Geschichte des Fiat 500 wirklich erleben will, landet zwangsläufig bei der Bedienung des Getriebes. Hier wird Dante Giacosas Theorie zur Praxis des Fahrers. In unserer Sammlung bei Tonny's Classic Drive sehen wir genau die zwei technischen Varianten, die die Entwicklung des Autos prägen.

Das puristische Erlebnis (Crash-Getriebe & Double Clutching)

Der ursprüngliche Fiat 500 wurde mit einem unsynchronisierten Vierganggetriebe ausgeliefert. Im Fachjargon nennt man das ein „Crash-Getriebe“. Genau diese Technik findest du in unserem weißen und roten Fiat 500.

Weil keine Synchronringe die Drehzahlen der Zahnräder angleichen, musst du das selbst erledigen. Hochschalten erfordert Geduld – Herunterschalten erfordert Technik. Du musst die Technik des „Zwischengasgebens“ oder auf Italienisch die doppietta (Doppelkupplung) beherrschen:

• Kupplung treten, Gang in Neutral.
• Kupplung kommen lassen.
• Einen kurzen Gasstoß geben (um die Zahnräder im Getriebe auf Drehzahl zu bringen).
• Kupplung wieder treten und zügig in den niedrigeren Gang schalten.

Wer das bei unserer weißen oder roten Dame nicht beherrscht, wird mit dem schmerzhaften Knirschen von Zahnrädern bestraft, die sich gegenseitig „polieren“. Autofahren wird zum Handwerk – eine körperliche Tätigkeit, die in modernen Autos komplett verloren gegangen ist.

Die modernere Evolution

In späteren Jahren (und beim Nachfolger Fiat 126) wurde die Technik verfeinert und synchronisierte Getriebe kamen verfügbar. Diese Ausführung findest du in unserem grünen Fiat 500. Dabei übernehmen Messingringe im Getriebe die Arbeit für dich. Das macht das Fahren deutlich einfacher und zugänglicher, ohne den Charakter des Motors zu verändern. Es zeigt den Schritt, den Fiat von „reiner Notwendigkeit“ hin zu „komfortabler Mobilität“ machte.

Technischer Steckbrief des klassischen Fiat 500

Motor: 2-Zylinder, luftgekühlt, hinten eingebaut
Hubraum: 479–499,5 cm³
Leistung: ca. 13–18 PS (SAE) bei 4.600 U/min
Höchstgeschwindigkeit: ca. 85–95 km/h
Länge: 2,97 Meter
Gewicht: 500–550 kg
Getriebe: Weiß & Rot: unsynchronisiert • Grün: synchronisiert

Die Entwicklung der Fiat-500-Modelle (1957–1975)

Zwischen 1957 und 1975 entwickelte sich der 500 in kleinen, aber wichtigen Schritten weiter.

Der 500 D (1960–1965): Für viele der „heilige Gral“. Der Motor wuchs auf 499 cm³. Das Dach wurde etwas verkürzt; das Stoffdach endete nun über den Passagieren, mit fester Heckscheibe. Der 500 D behielt die charmanten, aber unsicheren „Suicide Doors“ (hinten angeschlagene Türen).

Der 500 F (1965–1972): Die meistproduzierte Version. Unter dem Druck von Sicherheitsanforderungen wanderten die Türscharniere nach vorn (konventionelle Türen). Der Chrom an den Flanken verschwand, das Interieur wurde etwas moderner.

Der 500 L – Lusso (1968–1972): Um wohlhabendere Käufer zu gewinnen, kam die Luxusversion. Erkennbar an zusätzlichen Chrombügeln an den Stoßstangen („Schnurrbärte“). Der Innenraum bekam Teppich, bezogene Türverkleidungen und ein rechteckiges Instrumentenpanel mit Tankanzeige.

Der 500 R – Rinnovata (1972–1975): Der Schwanengesang. Ein Übergangsmodell mit dem Motor des Nachfolgers (Fiat 126), aber in der alten Karosserie – ohne den Chrom des Lusso.

Fiat 500 Abarth: Der Mythos des Skorpions

Während Fiat auf die Masse zielte, sah ein in Österreich geborener Ingenieur namens Carlo Abarth etwas anderes im kleinen 500: ein potenzielles Rennauto. Er sah einen „David“, der es mit den „Goliaths“ aufnehmen konnte.

Abarth nahm den serienmäßigen 500 und verwandelte ihn in ein kleines Monster. Er bohrte die Zylinder auf 595 cm³ und später 695 cm³, polierte Ein- und Auslasskanäle, montierte Doppelvergaser und verbaute straffere Federn. Das Ergebnis war verblüffend. Der Fiat Abarth 595 und 695 wurden zu Legenden auf der Rennstrecke.

Das ikonischste Bild des Abarth 500 ist die Heckklappe, die dauerhaft offensteht. Das war keine Stilfrage, sondern pure Notwendigkeit: Die getunten, luftgekühlten Motoren wurden so heiß, dass sie zusätzliche Kühlung brauchten. Außerdem entdeckte Abarth, dass die offene Klappe wie ein Spoiler wirkte – was Aerodynamik und Höchstgeschwindigkeit verbesserte. Auch wenn unsere weißen, roten und grünen Fiat 500 „brave“ Versionen sind, tragen sie im DNA dieselbe Basis, mit der Abarth auf kurvigen Kursen Porsche-Fahrern die Schamesröte ins Gesicht trieb.

Sonderkarosserien: Vom Fiat 500 Jolly bis zum Coupé

Die einfache Plattform des 500 inspirierte nicht nur Tuner, sondern auch die berühmtesten italienischen Designhäuser (Carrozzerie). Sie nutzten das Chassis des 500 als leere Leinwand für kreative Ausbrüche.

Die bekannteste Variante ist ohne Zweifel der Fiat 500 Jolly, gebaut von Ghia. Dieses Auto – oft „Strandauto“ genannt – hatte keine Türen, sondern elegante Aussparungen. Das Metalldach war durch ein Stoffverdeck mit Fransen ersetzt, und die Sitze bestanden nicht aus Stoff oder Leder, sondern aus Geflecht. Warum? Damit man mit nasser Badehose direkt aus dem Meer ins Auto steigen konnte, ohne den Innenraum zu ruinieren.

Die Jollys waren sündhaft teuer (manchmal doppelt so teuer wie ein normaler 500) und wurden von der Weltelite gekauft. Aristoteles Onassis, Yul Brynner und Grace Kelly nutzten sie, um sie auf ihren Yachten mitzunehmen oder damit in Monaco und Capri zu flanieren. Das zeigt die Vielseitigkeit des 500: Er war das Auto für den Fabrikarbeiter in Turin – und zugleich das Lieblingsspielzeug des Milliardärs an der Riviera.

Andere Karosseriebauer schufen ihre eigenen Variationen:

Francis Lombardi baute den „My Car“ – mit verändertem Dach und eleganterer Front.
Autobianchi (Teil von Fiat) nutzte die Technik des 500 für die Bianchina, ein schickeres Stadtauto, das als Coupé und Cabrio erschien.

Internationaler Erfolg und Export des Fiat 500

Obwohl der 500 für die engen italienischen Gassen gedacht war, blieb der Erfolg nicht auf die Halbinsel beschränkt. Ab 1958 nahm der Export Fahrt auf. Besonders in Deutschland, Österreich und der Schweiz wurde das Auto extrem beliebt – oft als „sparsam(er) Zweitwagen“ für die Familie.

Für Exportmärkte wurden spezifische Anpassungen vorgenommen. In kälteren Regionen reichte die Standardheizung (warme Luft vom Motor über einen Tunnel in den Innenraum) oft nicht aus. Exportmodelle erhielten manchmal eine zusätzliche Benzinheizung von Webasto. Außerdem gab es Versionen mit geschlossenem Dach oder mit Stahlschiebedach. In den USA gab es einen Versuch mit dem Fiat 500 America, ausgestattet mit riesigen Scheinwerfern („Froschaugen“) zur Erfüllung der US-Vorschriften – doch im Land der V8-Motoren wurde der Zweizylinder kaum verstanden.

Der Fiat 500 in Popkultur und La Dolce Vita

In den 60ern und 70ern wurde der Fiat 500 ein untrennbarer Teil des italienischen Straßenbilds und der Popkultur. In Filmen wie La Dolce Vita und Il Sorpasso tauchte er im Hintergrund als Kulisse des modernen Italiens auf.

In Japan erlangte das Auto Kultstatus dank der Anime-Serie Lupin III, in der der Meisterdieb einen kanariengelben Fiat 500 fährt. In Italien selbst waren die Werbespots in der Sendung Carosello legendär. Der Slogan „La Fiat 500: piccola sì, ma con tanta grinta“ (Der Fiat 500: klein ja, aber mit so viel Biss) wurde sprichwörtlich. Das Auto war nicht mehr nur ein Fortbewegungsmittel – es war Familie geworden.

Das Ende des klassischen Fiat 500 und die Ablösung durch den Fiat 126

1972 stellte Fiat den 126 als Nachfolger vor. Technisch war dieses Auto dem 500 fast identisch (derselbe Motor, derselbe Radstand), aber verpackt in einer kantigen, moderneren Karosserie, die in die 70er passte. Fiat erwartete, dass die Verkäufe des 500 sofort einbrechen würden.

Das passierte jedoch nicht. Das Publikum liebte die runden Formen des 500 und fand den 126 eher langweilig. Fiat produzierte den 500 (als R-Modell) deshalb noch drei Jahre lang parallel zum 126 weiter. Erst am 1. August 1975 lief in der Fabrik auf Sizilien der allerletzte klassische 500 vom Band. Der Zähler stand bei exakt 3.893.294 Exemplaren.

Fazit: Warum der klassische Fiat 500 ein ewiges Lächeln bleibt

Warum hält die Liebe zu diesem „Rucksack“ seit mehr als 80 Jahren an? Weil das Auto klassenlos ist. Mit einem Fiat 500 kannst du sowohl vor einem Studentenhaus parken als auch vor einem schicken Hotel in Portofino – und in beiden Fällen wirst du mit einem Lächeln empfangen.

Dante Giacosa bekam den Auftrag, ein günstiges Transportmittel zu bauen. Er scheiterte an seiner Mission, eine kalte Maschine zu erschaffen – stattdessen schuf er ein Auto mit Seele. Diese Seele spürst du in unseren weißen und roten 500 mit ihren authentischen Getrieben – und sie lächelt dich entspannt an in unserer grünen Version. Solange es in Italien – und in Groningen – enge Gassen gibt und solange Menschen hinter dem Lenkrad lächeln wollen, wird der klassische Cinquecento weiterfahren. Der Beweis: Man muss nicht groß sein, um Großes zu sein. Liebhaber des Fiat 500 treffen sich im FIAT 500 Club, in dem jährlich rund 20 Fiat-500-Events organisiert werden. Dort bekommst du auch technische Tipps für deinen FIAT 500. Sehr empfehlenswert! Hast du selbst keinen FIAT 500, willst aber trotzdem unbedingt mal eine Runde im Norden drehen? Einfach genießen – ohne Wartungsstress? Miete einen unserer Fiat 500 aus der Sammlung von Tonny's Classic Drive in Groningen, wenn du es einfach einmal erleben willst. Schau dir unser Video vom grünen FIAT 500 auf unserem YouTube-Kanal an.